朋友们大家好，今天为大家整理了关于日本新干线报废：揭秘背后的真相与影响的知识分享，同时也会涉及日本新干线报废的相关问题，期待为您解惑，下面我们开始吧！
日本新干线，作为全球第一条高速铁路，自1964年开通以来，一直是日本乃至全球铁路技术的标杆。近期，日本新干线却传来了报废的消息，引发了广泛关注。本文将带您揭秘日本新干线报废背后的真相，并探讨其带来的影响。
一、日本新干线报废背后的真相
1. 设备老化
日本新干线自1964年开通以来，已经运行了半个多世纪。在这漫长的岁月里，新干线的设备逐渐老化，维修成本不断攀升。据统计，日本新干线每年的维修费用高达数十亿日元。
2. 技术更新换代
随着科技的不断发展，铁路技术也在不断更新换代。日本新干线虽然一直处于世界领先地位，但与新兴的高速铁路技术相比，其技术优势逐渐减弱。为了保持竞争力，日本新干线需要进行技术升级，但这需要巨大的资金投入。
3. 运营成本高
日本新干线的运营成本一直居高不下。高昂的运营成本导致新干线票价较高，使得部分乘客选择其他交通方式。新干线的票价还受到日元贬值的影响，进一步加剧了运营压力。
4. 自然灾害频发
日本位于环太平洋地震带上，自然灾害频发。新干线多次遭受地震、台风等自然灾害的侵袭，导致线路损坏、设备故障等问题。虽然日本新干线在抗震设计方面具有优势，但频繁的自然灾害仍然给新干线带来了巨大的损失。
二、日本新干线报废带来的影响
1. 经济损失
日本新干线报废将导致巨大的经济损失。报废新干线需要投入巨额资金进行拆除和重建；新干线报废将影响日本的旅游业，降低铁路运输收入。
2. 社会影响
新干线报废将给日本社会带来一系列连锁反应。新干线报废可能导致部分城市交通拥堵，影响市民出行；新干线报废将影响日本企业的物流运输，增加企业成本。
3. 国际影响
日本新干线报废将影响其在国际铁路领域的地位。作为全球第一条高速铁路，日本新干线在国际上具有很高的知名度和影响力。报废新干线将使日本在高速铁路领域失去竞争优势。
三、日本新干线报废的应对措施
1. 加大资金投入
为了应对新干线报废带来的影响，日本政府需要加大资金投入，用于新干线的拆除、重建和技术升级。
2. 优化运营管理
日本新干线需要优化运营管理，降低运营成本，提高运营效率。
3. 加强技术创新
日本新干线需要加强技术创新，提高其技术优势，以应对国际竞争。
4. 完善应急预案
针对自然灾害频发的问题，日本新干线需要完善应急预案，提高抗灾能力。
日本新干线报废背后隐藏着设备老化、技术更新换代、运营成本高和自然灾害频发等多重原因。报废新干线将给日本带来巨大的经济损失和社会影响，同时也影响其在国际铁路领域的地位。为了应对这一挑战，日本政府需要加大资金投入，优化运营管理，加强技术创新，完善应急预案。只有这样，日本新干线才能在未来的发展中重振雄风。
表格：日本新干线报废原因分析
| 原因 | 具体表现 |
|---|---|
| 设备老化 | 设备运行时间长，维修成本高，设备故障频发 |
| 技术更新换代 | 与新兴高速铁路技术相比，技术优势减弱 |
| 运营成本高 | 高昂的运营成本导致票价较高，乘客流失，日元贬值加剧运营压力 |
| 自然灾害频发 | 地震、台风等自然灾害频发，导致线路损坏、设备故障，影响新干线运行 |
1、1973年2月21日，东海道新干线大阪运转所（鸟饲基地）发生列车脱轨事故，但因为是空车，没有人员伤亡。
2、1974年，新干线东京运转所（品川基地）分岐线与新大阪站陆续发生ATC信号异常事故。
3、1991年9月30日，91次光号（100系X编成）部分车轮从东京站出发后发生故障。
4、2015年6月30日，一列列车运行在东海道新干线的新横滨站至小田原站间的下行轨道上，发生车内起火（车内有乘客纵火自焚），事件相关路段紧急停运。
5、2016年4月14日，日本4·14熊本地震中，一列空车回送的新干线列车受地震影响脱轨。这是日本新干线1964年运营以来首次出现整列“全车轮脱轨”事故。
6、2019年10月13日，长野县千曲川堤坝决堤，停在长野新干线车辆中心的10列新干线列车严重浸水，将全部报废，损失可能高达148亿日元（约合9.5亿元人民币）。这10列列车占日本北陆地区新干线列车总量的三分之一，导致东京至金泽区间的新干线运行大受影响。
日本新干线因为有很多系，故速度不一样，最慢的在230公里/小时，最快的在603公里/小时。
1、0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。
2、100系
1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。
3、200系
1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。
3、300系
东海道－山阳新干线上等级最高的希望号，首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号与回声号列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。
4、400系
行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为245公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时。
行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。
5、500系
最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。
500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，，于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ，Nozomi）班次。
6、700系
于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。
除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），2017年春季时刻表改正后，将于2019年逐渐退出东海道新干线定期班次。
7、N700系
由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆。
N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。
8、N700系S1编成
由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号和樱号，用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转。
与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。
9、N700A
由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。
10、800系
由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕子号列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。
11、E1系
第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。原本在开发阶段计划命名为600系，随着日本国铁分割民营化后，由JR东日本铁路公司接管该项目而改名为E1系。
最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき/Toki）与谷川号（たにがわ/Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。
12、E2系
行驶于东北新干线及长野新干线。最高时速380km/h(试验)，载客营运时速为275公里/小时。作为疾风号、山彦号、那须野号、浅间号、山神号、谷川号、朱鹮号列车的使用车辆。
因北陆新干线的轻井泽站以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯一的双电源制式车辆。
该车辆也是日本出口并转让部分技术予中国的车型，在中国境内编号CRH2型，凭借其优良的性能和稳定性，成为中国高铁动车组中保有量最多的主力军车型。
13、E3系
行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h（常与E2系列车重联运行），盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。
小町号（こまち/Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号的运营。
14、E4系
世界上载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于上越新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和MAX谷川号（Maxとき、MAXたにがわ）
15、E5系（H5系）
JR东日本与JR北海道共同使用的新干线列车，为FASTECH 360S的简化量产版。JR东日本为E5，JR北海道为H5。运行速度为320km/h。
2011年3月9日开始以隼号（はやぶさ/Hayabusa）为名义在东北新干线上运营，运行区间为东京～新青森。2016年3月26日，H5系在新开通的北海道新干线上运行。
16、E6系
于2013年3月16日正式运行，接替E3系列车在秋田、山形两条迷你新干线上运营，在东北新干线段常与E5系重联运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”。
17、E7系（W7系）
是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车，JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号在长野新干线上运行。
2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段（长野-金泽段）的运行。
18、L0系
前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高设计时速可达1000km/h，为5节编组。2015年4月22日，L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h（载人运行）的新世界纪录。
扩展资料：
新干线名称由来：
日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后50年代，日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。
因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。另一派主张，干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
最初，日本国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。
后来，当时的国铁总裁十河先生批准了他们的构想，同意重新修一条干线铁路，这条铁路的时速要达到250公里，从东京三个小时到大阪。
1964年10月1日这条新的高速铁路通车，日本人叫它“东海道新干线”。尔后，东海道山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。
人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特急列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。
此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokkaido Line（新东海道线）。虽然车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼。
参考资料来源：百度百科—新干线
高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。中国高铁相对于其他国家的高铁起步晚，但是发展却极为的迅速，现如今，中国高铁的许多方面均走在世界的前列。日本高铁已经发展很多年了，在许多方面技术非常的成熟，那么中国高铁相对于日本新干线有没有优势呢？至少在这几个方面，中国高铁完胜。
1.速度，中国高铁的运营速度非常快，在世界上是首屈一指的，运营速度是350公里每小时，而日本新干线的运营速度是300公里每小时。注意，这只是运营速度，中国高铁的最快速度还远不止350公里每小时。另外一点，中国高铁全线是无砟轨道，可以保持效益最大化。
2.中国高铁适应能力极强，从目前中国的地理环境看，从南向北有六个气候带，从东向西跨越四个时区，可以说全世界几乎所有的地形地貌和自然环境中国都有，而中国高铁可以完美的匹配这些环境，而日本新干线的技术和装备没有这样的自然适应能力。
3.成本低廉，中国高铁的造价只有国外造价的三分之一到二分之一，而日本新干线的造价相对中国高铁来说要昂贵的多，大家都知道，成本优势可以转化为价格优势，同样的质量，一个价格低，一个价格高，你会选哪个？我想这个问题是不言而喻的。
4.海纳百川，博采众长，中国高铁是对世界先进技术的引进，吸收和整合的模范，可以说是众多国外优势技术的集大成者，技术水平排在世界的前列，而反观日本新干线，虽然技术含量也很高，但是有些新干线因为运营早，还在沿用以前的技术，技术更新换代没有中国的快。
中国高铁拥有很多方面上的优势，所以在国际上能够保持强有力的竞争优势。
本次关于日本新干线报废：揭秘背后的真相与影响和日本新干线报废的分享结束啦，期待您的下次光临！