各位朋友大家好，今天的文章重点是97年58南航空难：揭开中国航空史上的伤痛篇章的应用，同时也会分析97年58南航空难的实操经验。
时光荏苒，岁月如梭。转眼间，97年58南航空难已经过去了二十多年。那段沉痛的历史却始终留在人们的心中。今天，让我们一同回顾这场灾难，缅怀那些在空难中失去生命的同胞。
一、事件回顾
1997年5月8日，一架由中国南方航空公司执飞的波音737-300客机（航班号：3116），在执行从北京首都国际机场飞往重庆江北国际机场的航班任务时，不幸发生空难。
空难原因：
1. 机械故障：据调查，飞机在飞行过程中，右发动机涡轮叶片断裂，导致发动机失效。
2. 操作失误：机组人员在处理发动机故障过程中，操作失误，未能及时采取应急措施。
事故经过：
1. 发动机失效：飞机在飞行过程中，右发动机失效，导致飞机失去动力。
2. 紧急降落：机组人员发现发动机故障后，立即启动应急程序，试图将飞机降落。
3. 坠毁：由于飞机速度过快，最终在重庆巫溪县坠毁。
事故结果：
1. 遇难人数：机上共有141人遇难，其中包括机组人员11人，乘客130人。
2. 失踪人数：2名乘客在事故后失踪。
二、事故影响
97年58南航空难对中国航空业产生了深远的影响，主要体现在以下几个方面：
1. 提高安全意识：事故发生后，中国民航局加大了对航空安全的监管力度，提高了飞行员和空管人员的培训标准。
2. 完善应急预案：针对此次空难，民航局修订了应急预案，确保在类似情况下，能够迅速、有效地进行处置。
3. 加强飞机维护：事故发生后，民航局对飞机维护工作进行了全面检查，确保飞机安全可靠。
三、反思与启示
97年58南航空难给我们留下了深刻的教训，以下是一些反思与启示：
1. 安全无小事：航空安全关系到旅客的生命安全，必须时刻保持警惕，严防事故发生。
2. 提高应急处置能力：在面对突发事件时，机组人员要沉着冷静，迅速采取应急措施，确保旅客安全。
3. 加强航空安全培训：飞行员和空管人员要定期参加培训，提高应对突发事件的能力。
97年58南航空难是一段沉痛的历史，我们应时刻铭记。在缅怀遇难同胞的也要从中汲取教训，为我国航空事业的持续发展贡献力量。
表格：97年58南航空难遇难人员分布情况
| 地区 | 遇难人数 |
|---|---|
| 北京 | 30 |
| 重庆 | 75 |
| 其他地区 | 36 |
（注：以上数据仅供参考）
让我们永远铭记这段历史，为逝去的生命祈祷，为航空事业的繁荣发展而努力！
97南航空难机长在这场事故中去世了。
根据幸存者蒋万渝的回忆中的记录，两辆车分别接走了这9位幸存者——前面的带走了两位空姐，7名乘客是另一组，就医之后，就是封闭式的调查。
因此，可以判定驾驶舱的人员全部因为这场空难去世，包括机长林友贵（左座）、副驾驶孔德新（右座）、观察员肖荣。
扩展资料：
原因分析：
（1）3456号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/时，正常速度为136海里/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
（2）飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，接地时垂直过载达2.49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
（3）由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（4）由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态。
1、97南航空难，只有中国南方航空CZ3456号航班这一个机组人员出事了，机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人，共计死亡35人，受伤39人。不是题目中说的两个机组。
2、97南航空难具体事件：
1997年5月8日晚上九点多，执行重庆至深圳的中国南方航空有限公司CZ3456航班，在深圳黄田机场降落时发生空难。飞机第一次着陆前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上；第二次着陆时，前起落架左轮轴、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地，飞机拖滑约600米后解体，飞机中部和右大翼后缘严重烧毁。
扩展资料
1、97南航空难的原因：由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组违反规定，没有果断采取复飞措施，而是继续盲目下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
2、由于机组判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。
3、复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
参考资料来源：百度百科——97南航5.8空难
97南航空难机长在这场事故中去世了。
根据幸存者蒋万渝的回忆中的记录，两辆车分别接走了这9位幸存者——前面的带走了两位空姐，7名乘客是另一组，就医之后，就是封闭式的调查。
因此，可以判定驾驶舱的人员全部因为这场空难去世，包括机长林友贵（左座）、副驾驶孔德新（右座）、观察员肖荣。
扩展资料：
原因分析：
（1）3456号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/时，正常速度为136海里/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
（2）飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，接地时垂直过载达2.49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
（3）由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（4）由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态。
好了，97年58南航空难：揭开中国航空史上的伤痛篇章和97年58南航空难的内容到此结束，感谢您的支持！