雷军回应不向吉利致敬：是自信还是傲慢

朋友们好，今天为大家带来的是关于雷军回应不向吉利致敬：是自信还是傲慢的知识分享，同时会涉及雷军回应不向吉利致敬的内容，欢迎阅读！

近年来，我国科技企业如雨后春笋般涌现，其中小米公司无疑是其中的佼佼者。近期雷军在一次公开场合回应不向吉利致敬的言论，引发了广泛讨论。雷军为何如此回应？这背后又隐藏着怎样的原因呢？本文将为您深入剖析。

一、事件回顾

时间：2021年11月

地点：某科技论坛

事件：在一场科技论坛上，雷军被问及是否向吉利致敬时，他回应称：“我为什么要向吉利致敬？吉利是一家汽车公司，小米是一家手机公司，我们两家公司业务不同，没有必要互相致敬。”

二、舆论反响

雷军的回应一出，立刻引发了网友的热议。有人认为雷军过于自信，甚至傲慢；也有人认为他是在维护小米的品牌形象，无可厚非。

三、雷军回应不向吉利致敬的原因

1. 业务领域不同：正如雷军所言，小米和吉利分别属于手机和汽车行业，两者业务领域不同，没有必要互相致敬。

2. 品牌定位：小米作为一家互联网公司，一直以创新、性价比高著称。而吉利则是一家传统汽车制造商，两者品牌定位存在差异。

3. 竞争关系：在市场竞争中，小米和吉利虽然不是直接竞争对手，但都希望在国内市场占据一席之地。在这种情况下，互相致敬可能会被视为示弱。

4. 个人性格：雷军一直以来都以自信、直率著称。他回应不向吉利致敬，可能是出于个人性格使然。

四、案例分析

案例一：华为创始人任正非曾表示：“我们不需要向任何企业致敬，我们只需要做好自己的产品。”这种态度与雷军的回应如出一辙。

案例二：阿里巴巴创始人马云曾表示：“我们不需要向任何企业致敬，我们只需要做好自己的事情。”这种态度同样与雷军的回应相似。

雷军回应不向吉利致敬，引发了广泛讨论。从业务领域、品牌定位、竞争关系和个人性格等方面来看，雷军的回应并非没有道理。这并不意味着小米和吉利之间不存在合作机会。在未来的发展中，两家企业或许会在某些领域展开合作，共同推动我国科技产业的进步。

表格：

雷军回应不向吉利致敬，既有其合理性，也引发了人们的思考。在科技日新月异的今天，企业之间的竞争愈发激烈，如何在竞争中保持自信，成为每个企业都需要思考的问题。

小米“抄越”保时捷,雷军“吊打”马斯克

出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

编辑｜周到

头图｜小米汽车发布会

德国豪车保时捷怎么也没有想到，已经反复被各路中国造车新势力吊打了一整年的自己，圣诞节假期还得出来加班。

这一次，让保时捷“被迫上钟”的，是名中带电又带车，天命所归、注定造车的雷军。

在2023年仅剩三天时，雷军终于召开了小米汽车真正意义上的第一场公开发布会。这一回你拍的照片和视频，可以尽情往外发，不仅不用赔300万，日后说不定还有机会进账30万。摆脱了《保密承诺书》的困缚后，国家会议中心内外充满了快活的空气。

不过，第二次说车的雷军，看起来，远不如台下说了一辈子车的媒体朋友们快活。造车是54岁的雷军，赌上自己人生所有战绩和声誉的“最后一次创业”，紧张在所难免。

在今天这场号称“只发技术，不发产品”的发布会之前，雷军已经开过150台车，小米汽车3400多名技术人员，已经花掉100多亿元人民币，全力研发1003天了。

再不交卷，有点说不过去了。

给中国汽车人上上课

这场史上第一次不穿牛仔裤登场的发布会一开始，雷军先回顾了自己前一天在社交媒体上对部分中国汽车公司的“批发式致敬”。然后，回应了一项“别有用心”的质疑：

为什么不向一汽、二汽、长安、上汽、广汽、北汽、长城、吉利、奇瑞致敬？

雷军表示，当自己决定做车之后，第一时间就逐家登门拜访了这些中国汽车行业的先行者，当面表达了敬意。

我是不怎么瞧得上这种“区别对待”。高情商的说法是：尊重老前辈。低情商的说法是：见人下菜碟。

有话题的车企，就在微博上搞一波虚头巴脑的“赛博致敬”，收割一波流量。没话题的车企，就线下见面，发布会的时候提一嘴，再收割一波流量。

里外做人不吃亏，口碑流量双丰收。

这个小插曲让小米汽车看起来不如小米手机真诚，不过雷军接下来关于电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱这五大块核心技术的详细解析，让我又重新对小米汽车的真诚度建立了信心。

因为，在 PPT上的它们，实在是太硬了。

首先来看电驱。

虽然号称“超级”，但小米汽车的电机设计思路，也没有跳脱出业内常见的“卷转速”：即通过提高转速，来增强永磁同步电机的性能。

比如特斯拉 Model S Plaid将电机转速拉到 21000转，极氪 001FR把转速做到 20620转，华为直接将智界S7上的新一代电机的转速做到 22000转，其实可以升到 25000转，为安全起见保留了 3000转。

小米汽车此次公布的三款电机，V6、V6s的转速为 21000转，比保时捷Taycan Turbo强不少。其中，V6超级电机的最大功率为220kW，峰值扭矩400N·m，采用400V架构打造；V6s超级电机的最大功率为275kW，峰值扭矩500N·m，采用800V架构打造。V6、V6s电机已经实现量产，将在小米 SU7上搭载。

另外一款是V8s，转速做到 27200转，单从账面上看，确实是业界第一。我们知道，提升电机转速，需要更高强度的转子，更高速的齿轴、轴承和极致高效的散热。小米汽车的做法是采用 960MPa的高强度定子硅钢片和双向全油冷散热，使散热效率提升 50%。

超高转速下，小米超级电机 V8s的纸面数据惊人：峰值功率 425kW、峰值扭矩 635牛·米、转换效率 98.11%、功率密度 10.15 kW每公斤，远超特斯拉 Model S Plaid的 6.22 kW每公斤。V8s会在 2025年量产上车。

当然，还有在实验室实现预研的碳纤维激光缠绕工艺电机，其转速达到 35000转。目前没有确定的量产上车时间表。

再来看电池。

作为一台电动车上单价最昂贵的零部件，电池包要占电动车整车成本的40-50%。想造好电动车，要先造好电池包。

小米汽车首先使用最高电压 871V的真·800V碳化硅高压平台，为超级快充打好基础。其次，采用与宁德时代合作共建的 CTB一体化电池包，电池包加地板厚度只有 120毫米，线束减少 91%，线束减少了 3%的整车空间。

在电池技术上，小米电池包具备高度延展性，现在的化学体系上限容量是 150度电，CLTC续航1200公里，但价格非常昂贵，只能作个 demo电池包。大规模销售电池包，成熟技术，132度电，CLTC续航 1000公里以上。用到了宁德时代麒麟电池上的电芯倒置技术，在极端情况下，泄压阀向下释放热量，保证安全。

雷军表示，小米作为土生土长的北方车企，立志成为“冬季电车续航之王”，所以采用双模热泵，既可以单独为座舱内供暖，也可以同时为座舱、电池包供暖，具备更高的热管理效率。

小米 SU7到底是不是冬季续航实测之王，现在谁也无法给出定论。但在 PPT上，它绝对是。

再看大压铸。

作为特斯拉在 2020年开启的汽车制造新时代标志，一体式压铸早已成为高端智能电动车的生产标准。小米超级大压铸的锁模力为9100吨，超过特斯拉上海工厂的6000吨和特斯拉美国的9000吨，且该大压铸的设备集群系统，全部由小米自研。

为了解决一体式压铸“不经撞”，碰撞后维修难度高、价格贵的缺点，小米汽车在结构上设计了三段式防撞设计，即低速溃缩区，中高速溃缩区，一体式压铸后地板。发生轻微或中度碰撞时，不需要更换后地板，降低维修成本。

再看智能驾驶。

这是小米汽车重点投入的技术赛道，雷军的目标是2024年进入智能驾驶行业第一阵营。

在感知上，小米自研了变焦 BEV技术，可像人眼一样对近、中、远三个范围进行动态调节感知，高速看得远，地库看得近。在智驾硬件上，小米汽车搭载两颗英伟达 DRIVE Orin芯片，总算力 508TOPS，整车1颗激光雷达、11颗高清雷达、3颗毫米波雷达、12颗超声波雷达，总计 27个感知硬件。其中激光雷达采用的是禾赛科技的一体化激光雷达，瞭望塔式位置安放，鹅卵石式外观造型。

基于芯片和感知硬件，小米智驾采用最新一代的底层算法：BEV+Transformer+占用网络，并将大模型技术全面融入。其中，自研端到端感知决策大模型，全球范围内首次应用到量产车上，两者结合，实现精准泊入0.05m的机械库位。

在智驾能力上，雷军信心非常强，他表示小米从小就是被卷大的，要干就干到行业第一。

最后看小米的看家本领：智能座舱

从硬件上，小米 SU7搭载 16.1英寸 3K超清中控屏，超大 56英寸 HUD，翻转仪表屏。单看确实没什么亮点，但雷军的思路是超大平板上车，直接解决兼容性问题，让用户拥有和手机平板一致的沉浸式交互体验，手机用户不用学习，直接快速上手。

举三个例子：

车机界面的的多任务柔性框架，支持调整窗口大小；副驾能从右侧下滑控制中心，直接调整副驾座椅、空调，很人性化。

手机与车机跨端无感连接，手机上看了一半的视频，可以在车机直接全屏续播；用习惯的导航应用，呼出手机，可拉满全屏展示。手车互联，妙享桌面，屏幕共享，导航流转，主打一个“一拉”

可以将任意手机应用“Pin到车上”，直接以原生卡片形式呈现。你可以把它简单理解为 Mi CarPlay。此外，还能外接小米 Pad生态拓展屏，打造车内五屏联动空间。

同时，小米还展现了对苹果用户的格局：小米汽车全面支持无线 CarPlay车载，还可以基于 AirPlay实现影音流转，以及 iPad后排拓展，控制空调、音乐和座椅。

实现这一切的背后，是小米全栈自研的摩德纳技术架构。雷军对该架构的信心爆棚，他表示“有了这个架构，被友商提前截胡都不是事儿。”

这话我不同意，是不是事儿的，得看友商是谁。

年轻人的第一台“宝马 5系”

有了架构、技术、创新，最终还得落到实车，即 SU7上。雷军将这台车定位为：C级高性能生态科技轿车。

这个定位，我们得倒着看。

为什么是轿车，雷军认为轿车是汽车工业的时代精神，所以坚定地选择做轿车。而且造低车容易，造高车难，所以小米一定是选择难而正确的道路。

科技的话，太多了，我们挑个大部分人都不怎么注意的前备箱容积作为例子：小米 SU7的前备箱容积为105L，超过了 Model S的 89升和 Taycan的 84升，可能是目前中国市场前备箱最大的纯电轿车，其背后的技术功臣是一体化压铸铝三角梁结构，将十余个零件一体式铸铝开发，充分释放前备箱容量。

生态的话，米家设备同账号免密连接，无感上车。中控大屏、储物台、座椅后背等位置支持硬件拓展，即插即用。而且，小米CarloT生态面向全球生态开发者开放，提供统一标准化接口、通讯标准协议、以及系统底层。

高性能可以说说，小米 SU7搭载前后双电机，四轮驱动，最大马力673PS，峰值扭矩838N·m，零百加速2.78秒，最高车速265km/h，全面超越保时捷Taycan Turbo。前双叉臂、后五连杆悬架，CDC减振器＋空气弹簧，100-0km/h制动距离为33.3米。

有趣的是，小米 SU7支持包括加速、转向、悬架高低、悬架阻尼、前后驱动分配比例、能量回收比例等十项自定义，挡位精度高达100级，所有参数组合可提供16.8亿种驾驶模式。

在续航上，小米 SU7采用宁德时代 101度电池包，CLTC工况续航 800公里。在 800V超级快充加持下，充电 15分钟续航 510公里。

C级是最有意思的部分。雷军表示，SU7是宝马 5系的尺寸，本来叫 SU5，但感觉这样命名会被友商占便宜，所以改叫 SU7。

设计团队负责人都有豪华品牌工作经验，首席设计师李田原（前宝马全球首位中国设计师，代表作：BMW iX）带领的设计团队、外饰设计负责人仇臻（前奔驰德国总部高级外饰设计师，代表作：奔驰VISION EQXX）、内饰设计负责人Shin Muto（前宝马高级内饰设计师，代表作：宝马Z4）。

他们共同努力，让小米 SU7实现了目前全球量产轿车中最低风阻：Cd 0.195。

风阻高低我不关心，我比较关心的是，这些设计师都是宝马、奔驰出来的，怎么合一起画个车，就一股子扑鼻的保时捷味儿。后来精神导师的一句话给我点醒了：

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沈海寅离职创业:向雷军周鸿祎致敬,是金山“叛将”

360前高管沈海寅离职创业，被视作金山叛将，致敬两位大佬开启新旅程

360的智能硬件合作副总裁沈海寅在五月宣布离职，以联合创始人兼CEO的身份创立新公司。他的离职不仅是个人的职业转型，也引发了业界对他在360与金山之间角色的讨论。

沈海寅在朋友圈发布的消息，表达了对周鸿祎和雷军的敬意，两位大佬的模式对他影响深远。他曾在360任职期间负责硬件业务和投资，被视为金山“叛将”，这一标签源于他从金山跳槽至360的经历。

然而，沈海寅否认了“叛将”之说，强调他在360的两年里从未对金山和小米有过负面评价。他将自己比喻为“国共内战”中的传话者，尽管身处竞争环境，但他与雷军、周鸿祎保持着良好的关系。

沈海寅与雷军的渊源可以追溯到2003年，那时他们共同创办了日本的Jword，沈海寅因此被称为“小周鸿祎”。雷军介绍沈海寅加入金山后，两人共同推动了金山日本的发展，直到雷军离开，沈海寅的事业也发生了转折。

尽管与雷军的合作带来过亏损，沈海寅还是选择加入了360，这使他背负了“叛将”的标签。面对周鸿祎的挽留，沈海寅选择了创业，而周鸿祎表示愿意投资。沈海寅透露，他正在寻求VC机构的投资，但具体投资来源并未明确。

沈海寅的创业之路尚在初期，但他的决定显示了他在业界复杂关系中的独立判断。他的创业不仅是一次个人挑战，也是向两位大佬致敬的新篇章。

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