大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下马斯克:大部分人没必要活那么长的问题，以及和马斯克：大部分人没必要活那么长，你同意吗的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！
在科技界，埃隆·马斯克无疑是一个标志性人物。他的大胆设想和独特见解，总是能引发人们的热议。最近，马斯克在一次采访中提出了一个令人震惊的观点：“大部分人没必要活那么长。”这句话一出，立刻引发了全球范围内的热议。马斯克为何会说出这样的话？他的观点是否正确呢？下面，我们就来探讨一下这个问题。
1. 人类寿命过长，资源消耗过大
马斯克认为，人类寿命过长，会导致资源消耗过大。他举例说：“如果我们的人口增长速度超过了资源增长速度，那么最终会出现资源枯竭的问题。而延长寿命，无疑会加剧这种资源的消耗。”
2. 人类寿命过长，会降低创新能力
马斯克还认为，人类寿命过长，会降低创新能力。他说：“年轻人更有活力，更有创造力。如果人类寿命过长，那么创新能力就会逐渐降低，这对于社会的发展是不利的。”
3. 人类寿命过长，会带来社会问题
马斯克还指出，人类寿命过长，会带来一系列社会问题。他说：“如果人们活得太久，那么养老、医疗等问题就会变得更加突出。这些问题，会严重影响到社会的稳定和发展。”
马斯克的观点一出，立刻引发了全球范围内的热议。以下是部分争议：
1. 支持者：赞同马斯克的观点
部分人认为，马斯克的观点是有道理的。他们认为，延长寿命会导致资源消耗过大，降低创新能力，带来社会问题。因此，他们赞同马斯克的观点。
2. 反对者：质疑马斯克的观点
也有人质疑马斯克的观点。他们认为，延长寿命可以提高生活质量，使人们有更多的时间去追求自己的梦想。随着科技的发展，资源消耗问题会逐渐得到解决。因此，他们反对马斯克的观点。
1. 资源消耗问题
从某种程度上来说，马斯克的观点是有道理的。随着人口的增长，资源消耗问题确实日益严重。延长寿命，无疑会加剧这种资源的消耗。
2. 创新能力问题
马斯克认为，延长寿命会降低创新能力。这个观点也有一定的道理。因为随着年龄的增长，人们的思维和创新能力会逐渐减弱。
3. 社会问题
马斯克还指出，延长寿命会带来一系列社会问题。这个观点同样值得思考。随着人口老龄化，养老、医疗等问题确实会变得更加突出。
马斯克的观点引发了全球范围内的热议。虽然他的观点有一定道理，但也存在争议。在探讨这个问题时，我们需要综合考虑各方面因素，才能得出一个合理的结论。
以下是一个简单的表格，展示了马斯克观点的几个关键点：
| 关键点 | 具体内容 |
|---|---|
| 资源消耗 | 延长寿命会导致资源消耗过大 |
| 创新能力 | 延长寿命会降低创新能力 |
| 社会问题 | 延长寿命会带来一系列社会问题 |
马斯克的观点值得我们深思。在追求长寿的我们也要关注资源消耗、创新能力和社会问题。只有这样，我们才能实现可持续发展。
马斯克的观点很难得到大众的认可，因为这种观点本身就非常激进，同时也会伤害很多人的基本权利。
对我个人来说，我认为每个人都有基本生存的权利，我们也没有任何资格去点评别人的说明问题。随着现代医学的不断发展，人类的很多疾病都可以不到及时治疗，这也会让人类的寿命进一步增长。人类寿命增长并非是一件坏事，我觉得没有必要用过于功利的角度来看待人类的寿命问题。
马斯克表示大部分人没必要活那么长。
这是一个令大家感到非常惊讶的观点，马斯克表示其实多数人没有必要活那么长，因为这可能会进一步限制社会的发展，同时也会导致人们的行为进一步影响到自己的进步。在这个观点出来之后，很多人并不认可马斯克的言论，同时也认为马斯克有些冷血无情。
马斯克的观点不能得到大众的认可。
对于马斯克这样的人来说，马斯克完全属于站到制高点上来谈论人类的寿命问题，但马斯克的言论也没有考虑到大多数人的基本权益。对于更多的普通人来讲，我们可能没有马斯克这么有钱，也没有马斯克这么大的社会影响力，但我们完全有生存的权利，也没有任何人可以侵犯别人的生存的权利。
马斯克的言论其实非常偏激。
之所以会这样说，主要是因为马斯克完全站到了所谓的脑机接口的角度上来看待人类的寿命问题，他认为很多人的寿命不需要那么长，甚至可以通过脑机接口的方式让人的意识进一步留存。这个想法非常大胆，但这个想法可能就会碰到很多道德问题。在没有被大众广泛接受的前提下，马斯克其实没有必要去谈论过多关于人类寿命和科技发展的问题。
我觉得他是脑子有毛病，说这种话来博取眼球。
马斯克说大部分人没必要活那么长，他为何会有这番言论？近日，马斯克在接受采访时表示，如果人类生存太久，社会将会“窒息”。因为“大多数人不会改变自己的想法”。马斯克同意将人脑“复制”到机器上，以实现一种“别样的永生”，但他对在物理层面研究长寿并不感兴趣。马斯克在采访中说，“所以，如果他们不死，我们就会被旧观念束缚，社会就不会进步。”马斯克认为，总有一天，人格意识将能够被“下载”或“存储”在机器人身上，就像一种不同的永生。他认为，到了2025年，计算机的处理能力将超过人脑，人类的智能将越来越非生物化。
马斯克的观点太过于偏激对于马斯克这样的人来说，站在制高点上谈人生，但马斯克的言论并没有考虑到大多数人的基本权益。对于更多的普通人来说，我们可能没有马斯克那么多钱，也没有马斯克那么大的社会影响力，任何人都不能侵犯他人的生存权。
我个人的看法按他的说法，平庸的人不配活着，这是极度精练的利己主义。人脑是神经元计算机，而现在的计算机是晶体管计算机，功能相差几个数量级。现在的计算机只能简单的重复计算，所以不把现在的计算机理论提高几个数量级就无法模仿意识。
（图片来源于网络，如有侵权，请联系作者删除）
说句实话，近段时间最关注的一个发布会，不是某款重磅车型的亮相，而是通用汽车的EVDAY，也就是通用电动汽车技术日活动。
在3月4日，通用汽车首次向外界展示了公司电气化战略的核心——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台。并且通用汽车宣布CruiseOrigin纯电动自动驾驶共享车型是首款搭载第三代电动车平台和Ultium电池的产品，凯迪拉克Lyriq纯电动豪华SUV即将于4月亮相，而电动皮卡GMC悍马将于5月亮相，并计划于2021年秋季正式投产。
需要说明的是，这其实不仅仅是一场技术说明会，而更是一场前瞻技术和产品的预览活动。据被邀请的媒体透露，他们看到了一款凯迪拉的旗舰概念车Celestiq，以及凯迪拉克即将首发的电动SUV车型Lyriq，另外还包括9辆EV车型，雪佛兰、别克、悍马都有，以及Bolt的改款。遗憾的是，主办方不允许受邀媒体携带任何摄影设备，所以没有办法展示这些新车，但看上去这其中很多车型都接近量产形态了。
通用汽车这场电动车发布会上聚焦的还是技术，从给出的新闻资料可以看到全球电动技术的下一步发展方向，尤其是通用汽车作为电动技术的先驱车企，它的全新一代电动技术路线是什么样的。
1、电池、电池，最重要的永远是电
通用汽车强调，全新的第三代电动车平台将搭载专属的Ultium电池。连电池组都有自己的名字，足以看出这套电池系统对于整个平台的重要性。
实际上，通用汽车的确在平台设计之初，就是从电池组的角度来思考的。比如电池的模块化设计要怎么做才能在不同产品——皮卡、SUV、共享汽车、轻型货车、低地板的车型——之间共用，这样才能带来足够大的规模化效应。另外就是，如何布置电池组，才能满足从几十千瓦时到一百多千瓦时的不同需求。
最困难的地方在于，车型的地板高度其实非常影响电池的布局。比如皮卡车型可以布置两层，这样能够搭载相当于传统车型两倍的电池容量，但是按照传统模组的叠加显然又超过高度了。而假如把电芯做得更薄，单层又不能满足一般低地板车型的续航要求。
为此，通用汽车采用了一种全新的电芯设计，“大型袋式电池”的软包电芯可以不同方向排布——你可以理解为既能像书架上的书一样横向排列，也可以像书桌上的书那样垂直罗列。这样电池组在竖直布置时，可以将大约24个软包电芯整合成一个电池模组。水平布置时12个电芯分两组排列组成一个低高度的电池模组，又或者将更多的软包电芯叠到更高高度。
不同的堆叠形式可以适应至少四种以上的地板高度，同时软包电芯却可以共用，这样灵活度更高，规模化也更强。
在灵活的电池模组设计基础上，通用汽车又结合类似于大众MEB标准化模组的形式，可以根据车型的需要安放6~12个电池模组/层，至多两层。根据通用汽车演示的底盘架构，现在电池模组可以组成有三种不同整车电池系统，其中双层重叠的24个模组形式就会用于即将发布的GMC悍马电动皮卡上面。
据Electrek的报道，每个电池模块将具有专用的电池管理系统（BMS），此举将使单个模块可以替换为新模块，甚至可以混合和匹配有不同电池成分的电池模组。电池模块的BMS将存储一整套数据，这些数据可以在其生命周期结束时获取，从而有利于电池的回收和再利用。
2、灵活不止高容量，还有高性能
得益于Ultium电池的灵活成组方式，因此第三代电动车平台的电池容量从50千瓦时至200千瓦时不等，也就是从6个模组到24个模组的组合。
大电池容量可以带来超过640公里的超长续航——甚至还是悍马电动皮卡这样的大型车辆——但更重要的是放电性能更好。24个模组相当于两层电池并联，现在的电动车大多是400伏电压，那么双层就可以达到800伏。高电压能够带来更高功率的输出，这也使得GMC悍马皮卡公布的百公里加速达到了3秒以内。
高电压的另一个优势在于充电效率更高。电动皮卡因为是双层重叠并联，可以实现800伏电池包以及350千瓦的快充能力。换算一下，大概10分钟就可以充60度电，如果是电动皮卡那也是200公里的续航。不过，第三代电动车平台大部分车型也只会配备400伏电池包以及200千瓦的快充能力。
对比现在电动车的技术迭代，通用汽车采用的800V和高功率充电都已经是走在了电动车技术的最前端。现在率先使用上800V高压系统的是保时捷Taycan，所以百公里加速已经追赶上了特斯拉的ModelS；奔驰则透露会在真正的EQ平台上实现800V高压；造车新势力RivianR1T可以支持800V。在高功率充电技术上，特斯拉V3超充目前支持Model3最大充电功率250kW，但是ModelS、ModelX最多也就150kW；福特最新的MustangMach-E是150kW、大众ID.3是125kW。
更重要的是，通用汽车的高性能电动车不只是停留在纸面上，而是2021年就会落地交付——首款车型是悍马电动皮卡，也可能是悍马电动SUV。
3、电池成本是重中之重
通用汽车大费周章的构建第三代电动车平台、研发Ultium电池，很大部分原因是解决规模效应的问题，只有规模化，才能解决电池成本问题——一旦电池成本下降得足够多，那么转型电动路线才是真正可持续的。
通用汽车电池首席工程师安迪·乌里（AndyOury）说：“Ultium将帮助我们突破每千瓦时100美元的成本曲线。”根据通用的测算，目前距离电池成本曲线的底部还很遥远，现在电池成本大概在每千瓦时145美元左右。换句话说，电池成本还有30%以上的下降空间。
为了解决成本问题，通用汽车和LG化学成立合资公司，共同研发和生产电芯，电芯将采用钴含量较低的专利化学配方——NMCA镍锰钴铝的新配方，这样大幅降低钴含量可以降低成本。另外就是在技术和生产工艺的不断突破有望进一步降低电池成本，而标准化的袋状软包电芯也可以有更强的规模效应。
此外，在电池回收方面通用汽车也非常注意，回收的电池包可以转作其他用途，这样也是降低生产成本的一种方式。
不过据说在中国市场，通用或许还是会选用方壳电池而非软包电池，而由于方壳的尺寸同样是590模组，也能兼容第三代电动车平台，因此中国现有电池产能所带来的成本同样足够可控。
4、一个、两个、三个电机的驱动系统
在驱动系统方面，通用汽车自主研发的电机将提供前驱、后驱、四驱、性能四驱等丰富选择。这里面包括了三种不同的组合：单电机、双电机，以及三电机的组合。
通用汽车表示，他们对电机技术的研发从90年代的EV1就开始了，现在已积累了丰富的经验。工程师也使用了一定的“模块化”理念，用于配置一台，两台或三台电动机，并且体积得到了很好地控制。其中前驱电机额定功率可以达到180kW（241马力），后轮电机则高达250kW（335马力）。
至于GMC悍马EV这样的车型，是属于“性能四驱”，在后部同时把两个电机封装在一起，实现了1000马力的输出。
通用汽车方面特别强调的一点是：“相比传统燃油车，电动车的结构已经较为简洁。通用汽车更是采取了整车与驱动系统协同开发的策略，进一步降低电动车的复杂程度和零件数量。通用汽车初步计划推出19种电池与驱动单元的组合。”要知道，通用现在在全球市场上，有多达550种内燃机和变速箱的组合，电动车时代相当于减少了97%左右的驱动系统配置组合。
5、2022年产品铺开，五年内达到100万辆
在通用汽车的新闻通稿中，仅仅提到了“通用汽车的全新一代全球电动车平台将覆盖广泛的细分市场，包括皮卡、SUV，跨界车、轿车、商用车等”，但事实上通用汽车在第三代电动车平台上的进度要快许多。
据现场美国汽车媒体发回的报道，除了现在已经知道的凯迪拉克Lyriq将在4月份亮相、GMC悍马电动皮卡在5月份发布之外，今年通用汽车还准备更新Bolt。
关键是2021年，凯迪拉克Lyriq将在中国首发，然后大概在2022年在美国开始销售。另外，悍马EV会有两个版本，一个是皮卡，另一个则是轴距略短的SUV车型，造型上两者是一致的。悍马已经敲定了2021年秋季开始量产，预计交付也会在2021年前。另外，一款被称为BoltEUV的车型也会在2021年夏季推出，这是具备超级巡航系统的Bolt长轴距跨界版本。
预计2022年会是第三代电动车平台车型全面铺开的时候了。别克和雪佛兰各有一台中型SUV车，尺寸上和探界者、昂科威接近；别克还有一款更小的电动SUV，大概会是昂科拉GX这个级别。此外凯迪拉克还有一个大型SUV车型，和凯雷德一个尺寸。
根据通用汽车公布的一段小视频，还可以看到这个平台可以搭载出溜背轿跑SUV、三厢轿跑SUV、箱式货车（也可能是多人乘坐共享车）等数种产品。同时，通用汽车计划包括到2023年至少有20款新车型。
按照通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉的说法，通用汽车将在2025年之前投入200亿美元、每年约30亿美元在电动汽车和自动驾驶汽车上。而她期望，在2025年中国和美国两个市场可以每年销售100万辆电动汽车。
总结：挑战特斯拉并不准确，通用是领跑者
通用汽车在EVDAY上展示的内容实在太多，完美地显示出一家百年汽车豪门在迈入新赛道时所具有的实力。毫无疑问，从通用汽车公布的技术细节、车型参数以及技术推进节点来看，通用汽车再次占到了电动技术的先锋位置，绝无异议的第一线。
之前五年，特斯拉以一己之力劈开了电动车市场，也成功收获了“电动先锋”的形象。传统车企尽管在电动技术上并非没有储备，但是表现出的态度和行事风格，都被外界议论为“大象转身”。甚至很极端的观点认为，传统车企就像是诺基亚，在电动技术上已经落后了特斯拉可能5-10年。
但实际上，特斯拉推出ModelS差不多一代车型的时间过去了，无论是Model3还是ModelY其实都是ModelS的延续和优化。现在，电气化技术再一次到了升级的时间节点，包括特斯拉自己在内都在重新调整自己的电动路线。最典型的就是特斯拉也将在4月份的电池技术日上发布自己新的电池计划，包括和宁德时代在电池领域进行合作等等，这些都说明了特斯拉可能也在重新选择发展路径。
与此同时，传统车企巨头也都开始了新一轮的产品架构布局。大众集团的MEB和PPE平台延续了大众一贯的模块化架构；宝马则是沿用燃油车CLAR架构，技术突破更多集中在电驱动技术和电池研发供应链上。早些时候，福特也公布了其全新电动车平台下的首款车型MustangMach-E，以及会在现有全顺、F-150上衍生出电动版车型。
通用汽车作为现代电动车技术的先驱，从90年代的EV1到后期的Volt、Bolt，都体现出了强大的电驱动技术，在专利技术积累上也足够厚实。但是通用汽车之前始终无法在电动车上压过特斯拉，关键就在于通用的电动车还是要考虑和燃油车架构兼容。
因此，想要在未来五到十年应对特斯拉的冲击，一套全新的架构和能够高效生产的产品序列是必要的，而重中之重则是电池组——提升续航的同时要降低成本，模块化带来的规模效应是唯一的方式，这也是通用汽车研发全新电动车架构第三代电动车平台和Ultium电池的起点。
此时，通用汽车再次和特斯拉站在了同一条起跑线上。
文｜JackieLXX
图｜网络
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